Als sich der Grossteil der Urner Gemeinden im Januar des Jahres 1805 zum Wiederaufbau des am 5. April 1799 beim grossen Brand von Altdorf eingeäscherten Rathauses bereit erklärte, offerierte Bauen ein ansehnliches Quantum Kalk, Unterschächen vier bis fünf Ahornbäume und Flüelen 150 Fuder Sand. Letzterer Baustoff scheint somit schon anfangs des 19. Jahrhunderts zum Dorf am Gestade des Urnersees zu gehören wie der Hafen mit seinen Schiffen.

Die Gewinnung von Sand war im letzten Jahrhundert bis zum Einzug der Technik vorwiegend auf das seichte Ufer des Urnensees und auf die Sandbänke der mäandrierenden Reuss beschränkt. Die Arbeit auf dem See war hart und gefahrenvoll. "Seegussler" wurden die Männer genannt. Meister wie Gesellen standen bis an die Knie und oft bis zur Brust im Wasser und schöpften Sand und Kies in den danebenstehenden Nauen. War diese Arbeit getan, so hiess es in die Ruder liegen, stundenlang in gleichmässigem Takt. Am Ziele angelangt, kam der Auslad und darauf die Heimfahrt. Glücklich waren die Leute, wenn eine wohltätige Bise sich ihrer erbarmte und manierlich in die Segel blies, den Schiffsleuten etwas Ruhe gönnend.

Der Bezug von Sand und Kies von den Seeufern war allen Korporationsbürgern für den Eigengebrauch erlaubt. Der Bau der Axenstrasse und später der Gotthardbahn benötigte diese Baustoffe jedoch in grossen Quanten. Die Ressourcen wurden knapp und der Sand zum Handelsgut. Bereits 1830, nach der Erstellung der Gotthardstrasse, sah sich die Obrigkeit gezwungen, diesbezügliche Bestimmungen zu erlassen. Das Ausführen von Sand aus dem Kanton wurde eingeschränkt, denn man gebrauchte diese Baumaterialien hierzulande. Wer Sand und Kies von den Seegestaden ausserhalb der Kantonsgrenzen führen wollte, wurde verpflichtet, dem eigens hierfür bestellten Aufseher, dem Sandzoller, für jedes Fuder oder für jede Ladung unabhängig der Grösse 4 Franken zu bezahlen.

Auch nach der Gründung des Bundesstaates von 1848 sah sich die Obrigkeit gezwungen, immer wieder Vorschriften bezüglich des Sandabbaus zu erlassen. Das Ausführen von Sand und Kies ausserhalb des Kantons blieb weiterhin gebührenpflichtig. Die Kontrollen wurden verschärft. Im Jahre 1850 wurde mit dem Bau der Reussdämme begonnen. Uris Hauptfluss wurde in seinem Unterlauf kanalisiert. Die Überflutungen der Dämme in den Jahren 1897 und 1898 hatten als Massnahme die Verlängerung des Dammauslaufes zur Folge; das Querprofil wurde auf 25 Meter zurückgesteckt.

Im Jahre 1888 kam der See von der Korporaion Uri an den Kanton. Im Ausgang des 19. Jahrhunderts wurde die Ausbeutung von Sand und Kies wegen der grossen Nachfrage für einige Männer von einer nebenberuflichen Beschäftigung zu einem Erwerbszweig. Diese Tendenz ging einher mit dem Einzug der Technik, welche zwar neue Ressourcen erschloss, jedoch auch hohe Investitionen verlangen sollte.

Die gemäss Regierungsrat "bisherige mangelhafte Kontrolle" wurde 1898 durch eine "bestimmte und zuverlässige Aufsicht" ersetzt. Die Ausbeutungsarbeiten vor Tagesanbruch wurden untersagt; ebenso war das Anzeichnen von Sandbänken nicht mehr gestattet. Geschöpfter Sand und Kies war an geeigneter Stelle zum Einmessen zu deponieren oder am Platze selbst zu "massbereiten Haufen" zu lagern und sofort der Kontrolle anzumelden. Kantonseinwohner konnten immer noch zum eigenen Gebrauche Sand oder Kies einem öffentlichen Gewässer entnehmen, sofern Ufer und Wuhren nicht beschädigt wurden. Wer damit jedoch Handel treiben wollte, oder wer im Kanton nicht wohnhaft war und das Material direkt bezog, wurde nun verpflichtet beim Regierungsrat eine Konzession einzuholen. Nun endlich war im Rechenschaftsbericht zu lesen, dass sich die erlassenen Bestimmungen bewährt haben.

In diese Zeit fällt auch die Gründung der "Kompanyy", der heutigen Firma Arnold & Co. AG. Als Gesellschafter traten Franz Aschwanden, Johann Arnold, Vater und Sohn, sowie Karl Ziegler auf. Der Firmenzweck wurde mit "Motorschiffbetrieb behufs Gütertransport auf dem Vierwaldstättersee" angegeben.

Das Material wurde im 19. Jahrhundert auf kleinen Ledischiffen mit einer Lademöglichkeit von höchstens 30 bis 40 Tonnen nach den Umschlagplätzen befördert. Die Schwimmbagger setzten der mühevollen Arbeit dann ein Ende und erhöhten zugleich auch die Fördermengen. Im Jahre 1897 kam auf dem Urnersee die erste Baggermaschine in Betrieb. Diese vermochte bereits stündlich 10 Kubikmeter aus einer Tiefe vorn 4 bis 15 Metern aus dem See zu fördern, wogegen ein Arbeiter bei intensivster Tätigkeit dies bestenfalls in einem ganzen Tag leisten konnte. Weil aber mit jenen noch unvollkommenen Schöpfwerken auch unerwünschte Fremdkörper mitgefördert wurden, mussten eigens beigezogene Leute diese durch Ausgattern entfernen. Allerdings steckte die Technik noch in den Kinderschuhen, und der Bagger stand wegen Defekten oft still. Die jährlichen Fördermengen an Reusssand und Schotter beliefen sich dank dem Einsatz der ersten mechanischen Hilfsmittel auf zirka 5 000 Kubikmeter.

Für eine einfache Fahrt mit beladenen Ledischiffen von Flüelen nach Luzern brauchte die Mannschaft ausgangs des 19. Jahrhunderts noch volle 13 Stunden. Zur Entlastung und Unterstützung der Ruderer - teilweise schon bei der Hinfahrt, besonders aber bei der Rückfahrt -- wurden unter Ausnützung der Bise die Segel gesetzt. Nicht selten musste wegen Sturms unfreiwilliger Aufenthalt in einem der bestehenden "Freihäfen" genommen werden.

Die Rudernauen wurden dann um die Jahrhundertwende durch Lastschiffe, welche mit 4-PS-Saurermotoren ausgerüstet waren, ersetzt. Die bisherige Fahrzeit reduzierte sich nun um volle fünf Stunden. Bei schlechter Sicht orientierte man sich auf den Nauen mit Hilfe eines Kompasses und eines Weckers. Die Motoren riefen damals noch nicht optimal, und so kam es oft vor, dass der Motor nicht mehr mit machte. Dann war wieder Ruderarbeit gefragt.

Mit der Arbeit wurde um vier Uhr morgens begonnen. Es kam auch vor, dass so viel Fuhren gefahren wurden, dass die Mannschaft mit ihrem Nauen erst wieder in den Hafen einlief, als es vom Kirchturm zwei Uhr morgens schlug. Dabei sei man an diesem Abend erst noch an der Treib vorbeigefahren, obwohl im Gasthaus noch das Licht brannte. Nach getaner Arbeit wurde von Meistersseite ansonsten auch etwas für den Durst getan. Mit dem Nauen wurden auch noch andere Fuhren als Sand und Kies transportiert, so etwa Holz oder vor allem Dynamit von der Sprengstoffabrik an den Isleten.

Der See barg aber auch immer Gefahren. So hat der Sturm oft die ganze Ladung wieder in den See gespült, oder es ist vorgekommen, dass man wegen starkem Föhn den Nauen an der Isleten anbinden und auf einem schmalen Fussweg nach Flüelen heimkehren musste, da damals noch keine Strassenverbindung bestanden hatte.

Im Jahre 1911 standen in der Firma vier Motornauen mit 70 bis 100 Tonnen Traglast im Betrieb. Zwei dieser Schiffe verkehren (mehrmals revidiert) noch heute auf dem Vierwaldstättersee: der "Adler" mit Jahrgang 1905 und der "Teil" mit Jahrgang 1906. Weiter gehörten zwei Eimerbagger, mit einer Leistung bis zu 30 Kubikmeter pro Stunde und einer Baggertiefe bis zu 6 Metern zur Firma. 1916 wurde auf dem Areal der Ziegelhütte ein Verladeplatz mit Geleiseanschluss angelegt und ein Jahr später durch eine grosse Steinbruch- und Schottersortieranlage erweitert.

Durch den Gesellschaftsvertrag von 1923 beteiligten sich auch zwei Männer aus Alpnachstad, Melchior Blättler und Balthasar Nufer, an der "Kompanyy". 1923 fand in Flülen auch der vielbeachtete Stapellauf des ersten ganz in Eisenkonstruktion erbauten Motornauens des Vierwaldstättersees statt.

Anfangs der dreissiger Jahre wurde wiederum ein neuer Bagger in Betrieb genommen. Dieser Eimerbagger hatte eine doppelte Leistung (60 Kubikmeter in der Stunde) und erreichte eine Baggertiefe von 15 bis 16 Metern (bisher 6 Meter). Die Maschine, erstmals mit einer Abspritzvorrichtung versehen, wurde von einem 50-PSMotor angetrieben. Die nächste Baggergeneration bildeten dann die grossen, heute noch im Betrieb stehenden Greiferbagger. Der kleinere, mit Baujahr 1955, erreicht eine Baggertiefe von 50 Metern, der grössere, mit Baujahr 1966, gar eine solche von 120 Metern. Eine beachtliche Leistung bei einer maximalen Tiefe des Urnersees von gut 200 Metern. Mit diesen grossen Baggern sind Fördermengen von 120 bis 240 Kubikmeter pro Stunde möglich.

Die Schiffsflotte wurde dauernd modernisiert. Die alten Holznauen wurden in den 1950er-Jahren auf Eisen umgebaut und auch in den folgenden Jahrzehnten dauernd Neuerungen unterzogen. Während den Jahren des Zweiten Weltkriegs mit den Benzinrationierungen als eine von vielen einschneidenden Massnahmen fuhr der "Zwing" dank einem Holzvergaser mit Holzgas von Flüelen nach Luzern. Nach dem Ende des Krieges hielt dann ein schwimmender Gast vom Genfersee Einzug. Von der Firma Sagrave SA wurde das Klappschiff Rudenz gekauft. Zeugen seiner bewegten Vergangenheit waren übernietet: zwei Einschüsse aus dem Weltkrieg. Dem "Rudenz", welcher später verschrottet wurde, folgte im Jahre 1974 nochmals ein Schiff aus welscher Heimat: die "Rhone" mit Baujahr 1962. Das Klappschiff mit 155 Tonnen Tragkraft kam in zwei Teilen nach Horw, wurde dort von der Firma Lais, Basel, wieder zusammengenietet, und sorgt seither dafür, dass „Reuss“ und "Rhone" im Urnersee zusammentreffen. 1965 gesellte sich der "Gotthard", 1972 der „Uristier“ und 1991 das Lastschiff „Rudenz“ zur Flotte.

Die Sortierung der Materialen geschah bereits in den dreissiger Jahren im Schiffsumschlag in jeder gewünschten Körnung. Das vom Bagger zutage geförderte Material wird dabei sortiert und zerkleinert, dann durch die kleineren Nauen zum Umschlagplatz geführt und in grossen Siloboxen bis zum Gebrauch gelagert. Von einer Zentrale aus kann die Förderbandanlage in Funktion gesetzt werden. Im Jahre 1969 wurde zudem eine moderne Betonfabrikationsanlage errichtet. Noch bis zum Jahre 1924 wurde am Hauptumschlagplatz Luzern alles von Hand, das heisst mit der Stosskarrette, gelöscht. Eine Arbeit, die drei bis vier Stunden pro Nauen in Anspruch nahm und für die vier "Seegussler" ungefähr je 180 Garettenfuhren bedeutete. Danach wurde diese mühsame und zeitraubende Arbeit durch Kranen besorgt, wobei 250 Tonnen Schiffsgut innert zweieinhalb Stunden umgesetzt werden.

Anfang der 1980er-Jahre wurde die Sand- und Kiesgewinnung im Urnersee zum Politikum. Mit den Kiesbaggerungen in den Flachwasserzonen waren die biologisch aktivsten Gebiete des Seerufers verloren gegangen. Aus Gründen des Landschafts- und des Naturschutzes wurden nun Forderungen erhoben, die Uferlinie in ihrer Lage zu erhalten und Massnahmen zu treffen, um weitere Landverluste zu vermeiden. Der Kompromiss, welcher die Interessen der Kiesgewinnung mit denjenigen der übrigen Nutzungsarten und insbesondere des Naturschutzes in den 1980er-Jahren verbinden sollte, kam schliesslich im Projekt Reussdelta zustande. Neben einer neuen Konzession wurde in der Folge auch das sogenannte "Delta-Gesetz" ausgearbeitet. Mit dem klaren Ja (71 Prozent) zum Gesetz über das Reussdelta gab das Urner Volk am 1. Dezember 1985 grünes Licht zur Umgestaltung des Mündungsgebietes der Reuss. Die Reuss bildete nach dem Abbruch der Dämme wieder ein natürliches Delta, andererseits wurden die Sand- und Kiesressourcen im ehemaligen Mündungsgebiet zum Abbau freigelegt.